Por Julio Semmoloni

Combinación tortuosa de insuficiencia económica, vulnerabilidad social, necedad política y retraso cultural, el subdesarrollo de nuestro país es un fenómeno tan complejo que desnaturaliza planificar seriamente alguna salida viable en un tiempo razonable. Ningún dirigente con ambiciones de gobernante se ocupa de hablar siquiera del tema. Intuye que la población en general no se siente atraída por esta cuestión y además porque la mayoría de las veces ese dirigente no tiene la menor idea de todo lo que implica el subdesarrollo.

Ejemplificar mediante referencia al aquí y ahora es didáctico y al alcance de la mano. El Gran Mendoza es la cuarta ciudad en importancia de la Argentina, por su pujanza económica, extensión urbanística y cantidad de habitantes. De no haberse integrado tras el paulatino crecimiento estructural de seis municipios contiguos, probablemente sería un área metropolitana mucho menos contrastante y más ordenada para facilitar el tránsito y el transporte.

Lxs radicales de Godoy Cruz se sienten ufanxs por haber construido un oportuno itinerario multipropósito que ocupan a la vez ciclistas, corredorxs y caminantes, para realizar ejercicio aeróbico o tomar un camino más directo hacia el trabajo y la escuela. Atraviesa el populoso departamento por el medio, de manera que concentra una gran actividad en ciertas horas porque brinda un servicio necesario que demoró en implementarse y escasea tanto en Mendoza.

La conocida como “ciclovía de Cornejo” aprovechó el centenario trazado del tren Trasandino y el vínculo ferroviario con el Valle de Uco, completamente abandonado a raíz del desmantelamiento nacional en perjuicio de la red de ferrocarriles más extensa del hemisferio sur hacia mediados del siglo pasado. Los vecinos frentistas habrán celebrado la medida que permitió embellecer un espacio por el que no circulaba nadie, crecían malezas, arrojaban escombros y basura, totalmente oscuro en las noches y propicio para hechos de inseguridad.

Así proceden los gobiernos del país subdesarrollado: se toma la ocasión más corta, barata y fácil para producir un efectismo convocante. Con esta obra que por sí misma conlleva la rápida respuesta a una demanda comunitaria, se cancela (tal vez para siempre) la posibilidad de reutilizar los saldos favorables de lo que fuera en 1910 una de las construcciones más ambiciosas del mundo en materia de ingeniería ferroviaria con la inauguración del tren Trasandino. La “ciclovía de Cornejo” hoy tapona el acceso ideal del servicio en Metrotranvía a Luján de Cuyo, por ejemplo, una modalidad de transporte urbano de pasajeros que ha fortalecido el servicio público del sector en el Gran Mendoza y requiere la pronta terminación de su tendido a Las Heras.

Este subdesarrollo se torna peligroso cuando al utilizarse a diario la “ciclovía de Cornejo” se sufre la ausencia de control al desplazamiento imprudente de muchxs ciclistas. Pasan a toda velocidad a centímetros de lxs peatones, en numerosas ocasiones sin tomarse del manubrio con las manos. Hacen zigzag de equilibrista esquivando a las personas y hasta los perros que sacan a pasear, muy orondxs, amxs ajenos a la inconveniencia y los recuerdos esparcidos que dejan sus canes. Por si eso no resultara ya un suplicio, conviene señalar como lo peor de todo el grado de fortuna que presenta la desafiante obra del otrora intendente ante cada cruce vial a nivel, sin señal alguna de protección.

En un país subdesarrollado con anomia poblacional como el nuestro, dejar librado a la conducta discrecional de ciclistas, viandantes y automovilistas el improbable respeto a una señalización precaria y a menudo inexistente, es la peor de las negligencias. En conclusión, se pavonean con la obra pero no se hacen cargo de las consecuencias lógicas de una infraestructura que exige una mirada atenta constante por la intensidad del tránsito en horas pico.

Por su parte, el peronismo local está orgulloso porque hizo posible el funcionamiento de una modalidad eléctrica de transporte de pasajeros a través de rieles. Cuando se inauguró el Metrotranvía, muchxs mendocinxs amantes del ferrocarril sintieron un pequeño alivio a tanta frustración. Unir Mendoza Capital con Maipú por el mismo recorrido que sirviera al tren desde 1885, clausurado en 1993 por el menemismo, fue un hecho alentador en la medida que se evalúen estos trabajos de restauración con un criterio igualmente subdesarrollado.

También esta obra adolece de una perspectiva futurista como suele ocurrir con los emprendimientos de bajísima inversión y tecnología obsoleta, propios del mundo subdesarrollado. Si bien a vuelo de pájaro el Metrotranvía vino a dar una opción de viaje rápida, más confortable y menos contaminante que el de los micros, fastidia que el aprovechamiento de un trazado más que centenario siga manteniendo el peligro y la morosidad de los pasos a nivel de antaño. Las novedades instaladas fueron el tendido eléctrico, semaforización, sonidos de alerta y los paradores intermedios con andenes para pasajerxs. Se reutilizaron rieles y durmientes de quebracho, pero la tarea más dificultosa consistió en trasladar y distribuir grandes cantidades de balasto, la capa de piedra especial para asentar y sujetar los durmientes.

Curiosamente, cuando la obra del gobierno provincial peronista debía pasar por el ejido de Capital, cuya administración es radical, el idóneo ex intendente Víctor Fayad en un principio se opuso a la continuidad de los trabajos, por considerar que en la zona más céntrica el paso de las duplas del Metrotranvía complicaría aún más el tránsito. Fayad consideraba que, pese a la extrema lentitud de su avance menos oneroso, la obra debía evitar los cruces a nivel tan próximos, lo cual exigía que la prosecución fuese subterránea o aérea. Tal como ocurre en el tramo entre Viña del Mar y Valparaíso, ahora bajo tierra, con el tren que antes circulaba por la superficie.

Por supuesto que después Fayad entró en razones. La provincia por su cuenta no disponía de recursos para llevar adelante una obra de semejante calibre. Entonces comprendió que la llegada del Metrotranvía también daría una solución urbana a la tierra de nadie en que se había convertido la abandonada traza ferroviaria. La franja central de avenida Belgrano era un desordenado estacionamiento de automóviles, dejados de cualquier manera por encima de los oxidados rieles y dando un aspecto descuidado a la arteria capitalina más ancha, en su recorrido de diez cuadras entre Sobremonte y Juan B. Justo.

Queda así escueta y sencillamente explicado un aspecto ínfimo de la dificultad cotidiana que el subdesarrollo impone como freno y desaliento al progreso normal registrado en países a los que habitualmente se admira. Aquí apenas se tuvo en cuenta una deficiencia conceptual ante el propósito de decidir y encarar una realización entre tantas urgencias. Alguna vez deberá convenirse plantear en sintonía con proyectos cabalmente progresistas, que superar el atraso y la dependencia que hunden a la Argentina en una postración con alto costo social, implica conocer de antemano un método para combatir con éxito tanto impedimento causante de la ineficacia crónica y frustrante.